Исковая давность коносамент

Постановление Федерального арбитражного суда Уральского округа от 25 декабря 2013 г. N Ф09-12926/13 по делу N А60-16231/2013 (ключевые темы: сроки исковой давности — оплата услуг — коносамент — морская перевозка грузов — контейнеры)

Постановление Федерального арбитражного суда Уральского округа от 25 декабря 2013 г. N Ф09-12926/13 по делу N А60-16231/2013

25 декабря 2013 г.

Дело N А60-16231/2013

Резолютивная часть постановления объявлена 19 декабря 2013 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 25 декабря 2013 года.

Федеральный арбитражный суд Уральского округа в составе:

председательствующего Гайдука А.А.,

судей Тимофеевой А.Д., Абозновой О.В.

рассмотрел в судебном заседании кассационную жалобу общества с ограниченной ответственностью «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» (далее — общество «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь, истец) на решение Арбитражного суда Свердловской области от 26.06.2013 по делу N А60-16231/2013 и постановление Семнадцатого арбитражного апелляционного суда от 20.09.2013 по тому же делу.

Лица, участвующие в деле, о времени и месте рассмотрения кассационной жалобы извещены надлежащим образом, в том числе публично, путем размещения информации о времени и месте судебного заседания на сайте Федерального арбитражного суда Уральского округа.

В судебном заседании приняли участие представитель закрытого акционерного общества «Урал-Контейнер» — Сумишина В.В. (доверенность от 29.12.2012 N 136).

Общество «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» обратилось в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области с исковым заявлением о взыскании с общества «Урал — Контейнер» расходов, связанных с оплатой услуг по использованию контейнеров (демереджу), в сумме 162 662 руб., расходов, связанных с оплатой услуг по организации хранения/локальные сборы, оказанных по контракту морской перевозки груза от 14.12.2009 N 089/Т-09, в сумме 280 527 руб. 77 коп., а также процентов за пользование чужими денежными средствами, начисленных за период с 08.04.2011 по 21.01.2013, в размере 95 128 руб. 56 коп.

Определением Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 27.03.2013 дело по названному иску общества «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» передано по подсудности в Арбитражный суд Свердловской области.

В заседании Арбитражного суда Свердловской области, состоявшемся 19.06.2013, истцом заявлено ходатайство об уменьшении размера исковых требований в части взыскания процентов за пользование чужими денежными средствами. Данное уменьшение исковых требований принято судом на основании норм ст. 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в результате чего предметом рассмотрения явились требования истца о взыскании 162 662 руб. расходов, связанных с оплатой услуг по использованию контейнеров (демереджу), 280 527 руб. 77 коп. расходов, связанных с оплатой услуг по организации хранения/локальные сборы, оказанных по контракту морской перевозки груза от 14.12.2009 N 089/Т-09, а также 64 175 руб. 04 коп. процентов за пользование чужими денежными средствами, начисленных за период с 08.04.2011 по 21.01.2013.

Решением Арбитражного суда Свердловской области от 26.06.2013 (судья Яговкина Е.Н.) в удовлетворении исковых требований отказано.

Постановлением Семнадцатого арбитражного апелляционного суда от 20.09.2013 (судьи Крымджанова Д.И., Дружинина Л.В., Шварц Н.Г.) решение суда первой инстанции оставлено без изменения.

Общество «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» обратилось с кассационной жалобой, в которой просит указанные решение и постановление отменить и направить дело на новое рассмотрение в суд первой инстанции, ссылаясь на нарушение судами норм материального права.

По мнению истца, суды в нарушение норм п. 3 ст. 421 Гражданского кодекса Российской Федерации сделали вывод о применении к спорным отношениям сторон сокращенного срока давности, установленного для обязательств, вытекающих из договора морской перевозки. Общество «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь», ссылаясь на условия заключенного между сторонами договора морской перевозки груза от 14.12.2009 N 089/Т-09 (далее — договор морской перевозки N 089/Т-09), п. 10.3 стандартных условий коносамента, указывает, что к отношениям сторон должны применяться коллизионные нормы ст. 1186 Гражданского кодекса Российской Федерации, отсылающие к положениям международных конвенций.

Истец полагает, что с учетом норм Конвенций Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов («Роттердамские правила») и о морской перевозке грузов («Гамбургские правила») срок исковой давности обществом «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» не пропущен, поскольку его следует исчислять с 15.09.2011, то есть с даты продажи груза с аукциона и возврата порожнего контейнера перевозчику.

Общество «Урал — Контейнер» представило письменный отзыв на кассационную жалобу, в котором просит отказать в ее удовлетворении, ссылаясь на необоснованность доводов истца.

Проверив законность обжалуемых судебных актов в порядке, предусмотренном ст. 274 , 284 , 286 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в пределах доводов, изложенных в кассационной жалобе, суд кассационной инстанции установил, что оснований для их отмены не имеется.

Судами установлено и подтверждается материалами дела, что обществом «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» (перевозчик) с обществом «Урал — Контейнер» (заказчик) заключен договор морской перевозки N 089/Т-09, предметом регулирования которого в соответствии с условиями п. 1 данного договора являются взаимоотношения сторон при исполнении перевозчиком поручений (заявок) заказчика на перевозку грузов.

Согласно п. 1.2 договора морской перевозки N 089/Т-09 обязательства перевозчика ограничиваются лишь условиями коносамента независимо от условий данного контракта. Перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель для заказчика в порту погрузки, и выдать его уполномоченному на получение груза в порту разгрузки.

Заказчик обязуется уплатить за перевозку груза в порт разгрузки плату в соответствии с расчетными документами, предоставленными перевозчиком или его представителем (п. 1.3 договора морской перевозки).

Согласно коносаменту от 13.03.2009 MSCURI628190 с территории морского порта Новороссийск на борту теплохода «MSC Anastasia 275R» в контейнере MEDU3617616 истцом был принят к перевозке груз (грузоотправитель — общество «Урал-Контейнер», грузополучатель — «HUMIMAX TARIM RECLAM DAN. SAN. TIC. LTD STI», порт выгрузки — Стамбул (Турция).

Согласно коносаменту MSCURI628190 названный груз прибыл в порт выгрузки Стамбул (Турция) 16.03.2009.

Истец 03.04.2009 в адрес грузополучателя направил уведомление о прибытии груза. Грузополучатель за получением груза не явился.

Ввиду того что груз оказался невостребованным, а срок хранения на терминале не был продлен, 01.05.2009 контейнер с грузом был остановлен таможенными органами Стамбула.

Впоследствии 15.09.2011 груз продан с аукциона, после чего общество «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» получило порожний контейнер обратно в оборот, при этом истец не получил никаких платежей со стороны таможенных органов с целью покрытия расходов по хранению груза.

В соответствии с условиями заключенного между сторонами договора морской перевозки груза N 089/Т-09 и нормами ст. 2, 14.7, 14.8, 14.9, 16.3, 20.4 коносамента MSCURI628190 истец направил ответчику счета от 08.04.2011 N 144375 и N 144376 на оплату понесенных истцом расходов по оплате услуг по использованию контейнеров (демереджу) и по организации хранения/локальные сборы на общую сумму 14 672 долларов США, которые ответчик не оплатил.

В адрес ответчика 27.11.2012 обществом «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» направлена претензия N 1102-12/07 с требованием в течение 10 рабочих дней со дня ее получения погасить образовавшуюся задолженность по оплате выставленных счетов на общую сумму 14 672 долларов США.

В ответ на указанную претензию истца общество «Урал — Контейнер» сообщило письмом от 14.01.2012 N 24, что удовлетворение требований не представляется возможным в связи с пропуском срока исковой давности, предусмотренного международными морскими конвенциями.

Данные обстоятельства послужили основанием для обращения общества «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» в суд с рассматриваемым иском.

Суд первой инстанции, исследовав и оценив материалы дела, установил, что годичный срок исковой давности, установленный п. 3 ст. 797 Гражданского кодекса Российской Федерации, а также и двухгодичный срок исковой давности, установленный международными морскими конвенциями, о применении которых стороны договорились, заключая договор морской перевозки N 089/Т-09, истекли, в связи с чем суд отказал в удовлетворении исковых требований.

Суд апелляционной инстанции с изложенными в решении выводами о пропуске истцом срока исковой давности согласился, признал их законными и обоснованными. При этом арбитражный апелляционный суд указал, что довод истца о том, что датой передачи груза является дата продажи груза с аукциона и возврата порожнего контейнера перевозчику, является ошибочным; указанной датой начало течения срока исковой давности определяться не может.

Выводы судов первой и апелляционной инстанций соответствуют установленным по делу фактическим обстоятельствам и действующему законодательству.

Судебная защита нарушенных гражданских прав гарантируется в пределах срока исковой давности.

Исковой давностью признается срок для защиты права по иску лица, право которого нарушено ( ст. 195 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Общий срок исковой давности равен 3 годам и согласно ст. 196 Гражданского кодекса Российской Федерации может применяться ко всем нарушенным правам, не имеющим иного специально установленного срока судебной защиты.

В соответствии с п. 1 ст. 1186 Гражданского кодекса Российской Федерации право, подлежащее применению к гражданско-правовым отношениям с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо гражданско-правовым отношениям, осложненным иным иностранным элементом, в том числе в случаях, когда объект гражданских прав находится за границей, определяется на основании международных договоров Российской Федерации, данного Кодекса , других законов и обычаев, признаваемых в Российской Федерации.

Согласно п. 1 ст. 1210 Гражданского кодекса Российской Федерации стороны договора могут при заключении договора или в последующем выбрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по этому договору. Выбранное сторонами право применяется к возникновению и прекращению права собственности и иных вещных прав на движимое имущество без ущерба для прав третьих лиц.

То есть, стороны договора вправе, руководствуясь принципом свободы договора, заключить соглашение о праве, применяемом к их обязательственным правоотношениям, как при заключении договора, так и в последующем дополнительном соглашении.

Рассмотрение спора осуществлено судами первой и апелляционной инстанций на основании оговорки, содержащейся в п. 5.3 договора морской перевозки N 089/Т-09, согласно которой стороны определили, что к названному контракту применяются соответствующие нормы и обычаи делового оборота в области морской перевозки груза и международные морские конвенции.

Положения об исковой давности содержатся в ст. 62 Роттердамских правил. Данная Конвенция устанавливает общий срок давности в два года с момента передачи груза получателю или истечения срока доставки.

Течение указанного срока исковой давности начинается в день, в который перевозчик сдал груз, или, в случае, когда груз не был сдан или была сдана только часть груза, в последний день, в который груз должен был быть сдан. День, в который начинается этот срок, в него не включается (п. 2 ст. 62 Роттердамских правил).

Такие же положения о сроке исковой давности, равном двум годам, исчисляемым со дня, когда перевозчик сдал груз или часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, с последнего дня, когда груз должен был быть сдан, содержатся в ст. 20 Конвенции организации объединенных наций о морской перевозке грузов (далее — Гамбургские правила).

Оценив в совокупности имеющиеся в деле доказательства по правилам ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суды установили, что 16.03.2009 груз прибыл в порт разгрузки, 03.04.2009 истец направил грузополучателю уведомление о прибытии груза, истец уведомлял ответчика о предполагаемой дате ареста контейнера таможенными органами 30.04.2009.

Принимая во внимание названные положения Роттердамских и Гамбургских правил, касающиеся момента, с которого следует исчислять срок исковой давности в случае, если груз вообще не был сдан грузополачателю, суды обоснованно указали, что применительно к рассматриваемому делу при определении даты начала течения срока исковой давности необходимо принимать во внимание момент предполагаемой выдачи груза.

Так как момент предполагаемой выдачи груза должен был наступить после прибытия груза и соответствующего уведомления ответчиком об этом общества «Урал-Контейнер» — до момента остановки контейнера таможенными органами г. Стамбула, суды пришли к правомерному выводу о пропуске истцом срока исковой давности, поскольку общество «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» обратилось с рассматриваемым иском лишь 21.02.2013.

Исковая давность применяется судом только по заявлению стороны в споре, сделанному до вынесения судом решения. Истечение срока исковой давности, о применении которой заявлено ответчиками, является самостоятельным и достаточным основанием для отказа в иске ( п. 2 ст. 199 Гражданского кодекса Российской Федерации, п. 26 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 12.11.2001 N 15 и Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 15.11.2001 N 18 «О некоторых вопросах, связанных с применением норм Гражданского кодекса Российской Федерации об исковой давности»).

Поскольку о пропуске истцом срока исковой давности ответчик заявил в суде первой инстанции, суды правомерно отказали обществу «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» в удовлетворении исковых требований на данном основании.

Довод общества «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» о том, что выводы судов о пропуске срока исковой давности ошибочны, поскольку данный срок следует исчислять с даты продажи груза с аукциона и возврата порожнего контейнера перевозчику, подлежит отклонению судом кассационной инстанции, так как противоречит нормам п. 2 ст. 62 Роттердамских правил и ст. 20 Гамбургских правил.

Предполагаемая дата выдачи груза определяется исходя из согласованных сторонами условий о перевозке, следовательно, начало течения срока исковой давности не может определяться моментом возврата контейнера после продажи с аукциона спорного груза, невостребованного грузополучателем в разумный срок.

Фактические обстоятельства, имеющие значение для дела, установлены судами первой и апелляционной инстанций на основании полного, всестороннего и объективного исследования имеющихся в деле доказательств с учетом всех доводов и возражений участвующих в деле лиц.

Нарушения либо неправильного применения судами при рассмотрении дела норм процессуального права, в том числе предусмотренных нормами ч. 4 ст. 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, судом кассационной инстанции также не установлено.

С учетом изложенного обжалуемые судебные акты подлежат оставлению без изменения, кассационная жалоба общества «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» — без удовлетворения.

Руководствуясь ст. 286 , 287 , 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

решение Арбитражного суда Свердловской области от 26.06.2013 по делу N А60-16231/2013 и постановление Семнадцатого арбитражного апелляционного суда от 20.09.2013 по тому же делу оставить без изменения, кассационную жалобу общества с ограниченной ответственностью «Медитерранеан Шиппинг Компани Русь» — без удовлетворения.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила)

О Конвенции

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Convention internationale pour l’unification de certaines regies en matiere de connaissement (франц.)) (далее — Конвенция), более известная как «Гаагские правила», была принята 25 августа 1924 г. в Брюсселе без созыва дипломатической конференции. Указанная Конвенция получила одобрение на 6-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву в Брюсселе в октябре 1922 г. Вступила в силу 2 июня 1931 г. Оригинальный текст Конвенции изложен на французском языке.

Государства — участники Конвенции: Австралия (1955), Алжир (1964), Аргентина (1961), Ангола (1952), Багамские острова (1930), Барбадос (1930), Бельгия (1930), Берег Слоновой Кости (1961), Боливия (1982), Венгрия (1930), Гайана (1930), Германская Демократическая Республика (1958), Гвинея-Бисау (1952), Гренада (1930), Дания (1938), Доминика (1930), Египет (1943), Заир (1967), Острова Зеленого Мыса (1952), Израиль (1959), Иран (1966), Ирландия (1962), Испания (1930), Италия (1938), Камерун (1930), Кения (1930), Кипр (1930), Кирибати (1930), Куба (1977), Кувейт (1969), Ливан (1975), Маврикий (1970), Мадагаскар (1965), Малайзия (1930), Мозамбик (1952), Монако (1931), Науру (1955), Нигерия (1930), Норвегия (1938), Папуа — Новая Гвинея (1955), Парагвай (1967), Перу (1954), Польша (1936), Португалия (1931), Румыния (1937), Сан-Томе и Принсипи (1952), Сейшельские острова (1930), Сенегал (1978), Сен-Винсент и Гренадины (1930), Сент-Люсия (1930), Сингапур (1965), Сирия (1974), Соединенные Штаты Америки (1937), Соломоновы острова (1930), Сомали (1930), Сьерра-Леоне (1930), Танзания (1962), Тонга (1930), Тринидад и Тобаго (1930), Тувалу (1930), Турция (1955), Федеративная Республика Германии (1953), Фиджи (1970), Финляндия (1939), Франция (1937), Швейцария (1954), Швеция (1938), Шри-Ланка (1930), Эквадор (1977), Югославия (1959), Ямайка (1930), Япония (1957). Россия не является участницей Конвенции.
В 1999 г. Российская Федерация присоединилась к Гаагско-Висбийским (Гаага-Висби) правилам, т.е. к Гаагским правилам, измененным Протоколом Висби.

Великобритания (с 1930 по 1977 г.) и Нидерланды (с 1956 по 1982 г.) являлись участниками Конвенции, но затем денонсировали ее.
Гаагские правила не имеют строгой структуры, присущей другим международным договорам в сфере транспортного права, и в частности морского права. Конвенция состоит всего лишь из 16 статей, из которых содержательными (регулирование и регламентирование договоров морской перевозки грузов по коносаментам) являются всего лишь 10 статей. Остальные 6 статей можно считать дополнительными, так как они указывают на процедуры подписания Конвенции, присоединения к ней, ее денонсации и пр.
Содержание Гаагских правил попробуем изложить в той структурной последовательности, которая присуща другим международным транспортным конвенциям, в частности Гамбургским правилам 1978 г.

Общие положения

Целью принятия Конвенции явилось установление посредством соглашения некоторых единообразных правил, касающихся коносамента.
Статья 1 Конвенции содержит 5 базовых терминов, на которых строится понятийный аппарат данного международного нормативного акта.
Понятие «перевозчик» не содержит четкого определения перевозчика как такового. Указано лишь, что в это понятие входит также собственник судна или фрахтователь, если они являются стороной договора перевозки с отправителем (Гаагские правила оперируют понятиями «отправитель» и «получатель», тогда как в других международных конвенциях транспортного права, например в Гамбургских правилах, указаны абсолютно аналогичные по смыслу и юридическому толкованию понятия «грузоотправитель» и «грузополучатель»). Констатация формальной возможности того, что фрахтователь судна по договору чартера (Имеется в виду чартер не как договор перевозки груза, а чартер как договор аренды судна, например тайм-чартер или бербоут-чартер) может являться перевозчиком по договору перевозки, важна с позиции понимания прав, обязанностей и ответственности лица, которое может быть и тем и другим (фрахтователем по чартеру и перевозчиком).

Термин «договор перевозки» в контексте Гаагских правил понимается в смысле только такого договора перевозки, который удостоверяется коносаментом или любым подобным ему документом. Коносамент или любой подобный ему документ, согласно определению, является также основанием для морской перевозки груза. Термин «договор перевозки» применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера (Здесь уже чартер понимается как чартер-документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза по чартеру (рейсовому чартеру)), при условии что именно коносамент или подобный ему документ регулирует отношения между его держателем и перевозчиком (В примечаниях переводчика Гаагских правил А.Л. Маковского говорится о том, что из английского текста Конвенции можно понять, что речь идет не только о коносаментах, но и о подобных коносаменту документах — «holder of the same»).

К общепринятой функции коносамента или любого другого аналогичного документа (подтверждает наличие договора морской перевозки груза) добавляется другая функция: основание для перевозки. Конвенция регулирует условия договора морской перевозки по любым коносаментам, независимо от того, выданы они на основании чартера или нет.
В понятие «грузы» включены предметы, товары и изделия любого рода, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе. В анализируемых далее Гамбургских правилах 1978 г. таких изъятий из возможных категорий перевозимых морем грузов уже нет, причем на то, что живые животные являются грузом, указано в явном виде (п. 5 ст. 1). О палубных грузах в Гамбургских правилах содержится отдельная статья (ст. 9).

Термин «судно» используется не для определения самого транспортного средства, а в связи с тем, что наличие именно судна будет являться необходимым условием для реализации договора морской перевозки груза.
Понятие «перевозка груза» фактически определяет временные рамки действия договора морской перевозки груза: с момента погрузки груза на борт судна до момента выгрузки груза с судна. И хотя в дальнейшем по тексту Конвенции о периодах ответственности перевозчика по договору ничего не сказано, можно считать, что договор перевозки охватывает весь период самой перевозки груза, и следовательно, ответственность перевозчика по договору также инкорпорирована в указанные временные рамки. Поэтому период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза находится не в пределах «от двери отправителя до двери получателя» или «от порта отправления до порта назначения», а именно «от борта судна в порту отправления до борта судна в порту назначения».

Сфера применения Конвенции

Статья 10 Конвенции указывает на то, что положения Конвенции применяются ко всякому коносаменту, выданному в стране — участнице Конвенции. Это позволяет отнести Гаагские правила к так называемому открытому типу конвенций международного транспортного права. Для того чтобы договор перевозки попадал под юрисдикцию такого (открытого) соглашения, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт предполагаемого назначения груза располагались в двух странах, из которых хотя бы одна является участницей данной международной конвенции.
В контексте данной статьи для компетенции положений Конвенции в отношении договора морской перевозки груза не имеют существенного значения:
— порты отправления груза, на перевозку которого заключен договор, хотя обычно коносамент оформляется именно в порту отправления;
— порты назначения груза;
— национальная принадлежность отправителя и получателя;
— национальная принадлежность перевозчика, агента перевозчика, капитана судна;
— характер перевозимого груза, цель и основания для его перевозки.
Статья 5 указывает, что никакие положения Конвенции не применяются к чартерам. Но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чартеру, они подчиняются условиям Конвенции (В контексте данной статьи чартер следует понимать как договор перевозки груза с условием предоставления для перевозки всего судна или его части).

Ответственность перевозчика

Конвенция носит императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются ничтожными и не имеющими юридической силы. То же касается оговорок и соглашений в отношении уменьшения размеров такой ответственности. Речь идет об ответственности перевозчика, установленной положениями Конвенции.
Согласно статье 2, перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет права на освобождение от ответственности. Однако в явном виде в Конвенции в отношении перевозчика четко не определены периоды его ответственности (Несмотря на то что в п. «e» ст. 1 указано на то, что перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна), основания ответственности, размеры ответственности, порядок исчисления убытков и потерь.

Конвенцией определены убытки и потери, за которые перевозчик не несет ответственности (пункты 1, 2 и 4 статьи 4).
В частности, перевозчик не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности судна, но только в том случае, если эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, укомплектовать его экипажем, оборудовать или приспособить трюмы и иные помещения, в которых перевозятся грузы. Указанные положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, в котором сказано, что как раз на перевозчике лежит обязанность перед рейсом и в начале его проявить должную заботливость в отношении мореходности судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и иных помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания проявления должной заботливости в отношении надлежащего исполнения вышеуказанных обязанностей лежит на перевозчике.
В отношении непосредственной ответственности по договору морской перевозки груза перевозчик не отвечает за убытки и потери, возникшие вследствие или явившиеся результатом:
— действий, небрежности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;
— пожара, если он только не возник по вине перевозчика;
— морских рисков, опасностей или случайностей;
— непреодолимой силы;
— военных действий;
— действий антиобщественных элементов;
— ареста или задержания властями либо наложения судебного ареста;
— карантинных ограничений;
— действий или упущений отправителя, его агента или представителя;
— забастовок или локаутов;
— восстаний или народных волнений;
— спасания или попытки спасания людей или имущества на море;
— потери объема или веса или всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
— недостаточности упаковки;
— неполноты или недостаточности маркировки;
— скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
— всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, а также его агентов и служащих.
Указанный перечень принято именовать каталогом исключений (пункт 2 статьи 4).
Бремя доказывания для исключения или ограничения ответственности лежит на перевозчике. Перевозчик должен доказать, что его действия не способствовали потерям или убыткам.
Не считается нарушением Конвенции (Гаагских правил) и договора морской перевозки, и перевозчик не несет ответственности за потери и убытки, вызванные разумной девиацией (девиация — отклонение судна от маршрута следования. — Примеч. авт.) в целях спасания или попытки спасания жизни или имущества на море.
Указанные причины и обстоятельства, включенные в каталог исключений, можно объединить в укрупненные группы.
В первую группу входят обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судовождением и спасанием (управление судном, разумная девиация для спасания людей и имущества).
Во вторую группу можно объединить обстоятельства, которые в той или иной степени можно квалифицировать в качестве обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Из вышеприведенных обстоятельств в эту группу можно отнести: пожар, морские риски и случайности, военные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные волнения, забастовки и локауты, арест или задержание судна или груза, карантинные ограничения властей на ввоз товаров.
В третью группу входят действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки, неполнота или недостатки маркировки. Кроме того, перевозчик не отвечает за убытки или потери, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).
В четвертую группу входят обстоятельства, относимые к грузу, его свойствам и характеристикам: потеря объема или веса, скрытые недостатки груза, особая природа грузов (порок, присущий грузу), скрытые недостатки груза, которые было невозможно обнаружить по наружному осмотру в момент приема груза перевозчиком.
Отдельным обстоятельством следует считать исключение ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания им опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Исключение ответственности обозначается по двум основаниям, приведшим к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и потому согласился его перевозить и когда груз, погруженный с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее основание не затрагивает обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен при наступлении общеаварийной ситуации.
В свою очередь, отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, а также его агентов или служащих (пункт 3 статьи 4).
Конвенцией (Гаагскими правилами) определен предел ответственности перевозчика по грузу (пункт 5 статьи 4). Он составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки, т.е. перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки. Денежные единицы, упомянутые в Конвенции, имеют золотое содержание. Дозволяется уплата возмещения за потери или утраты в национальной валюте по обменному курсу на день прибытия судна в порт разгрузки (статья 9).
Исключения составляют случаи, когда отправителем были внесены в коносамент характер груза и его объявленная стоимость. До доказательства обратного таким объявлением стоимости создается презумпция того, что у принятого к перевозке груза стоимость такая, какая указана в коносаменте. При этом у перевозчика есть право это оспорить. Перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте их характер или стоимость.
Однако по соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем может быть установлена предельная величина ответственности перевозчика за груз выше, чем та, что установлена Конвенцией. Тогда именно эта сумма для конкретного договора перевозки становится пределом ответственности перевозчика. Если стороны договариваются о вышеуказанном, то принято говорить о том, что они согласились снять или увеличить обозначенные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.
Вопросы ответственности сторон договора морской перевозки груза установлены Гаагскими правилами в самой общей форме. Стороны несут ответственность за те убытки и потери другой стороны договора, которые произошли по их вине или вследствие их небрежности. Конвенция не называет конкретно причины обозначенных убытков и потерь. Для транспортного права они, однако, хорошо известны: полная утрата груза, частичная утрата груза, повреждение груза, понижение качества перевозимого груза, нарушение срока доставки, юридическая утрата груза, неподача перевозчиком транспортного средства, непредъявление отправителем груза и др.
Ни о чем этом в Конвенции нет даже упоминаний. Следовательно, размеры и порядок исчисления убытков и потерь по приведенным выше основаниям должны определяться на основе норм национального права, которое будет применимо к конкретному договору морской перевозки груза. Если стороны не договорились о применимом праве, которому будет подчиняться договор перевозки по положениям, выходящим за пределы компетенции Конвенции, то применимое право будет определяться по коллизионным нормам закона страны суда, в котором будет рассматриваться спор, основанный или вытекающий из данного договора.

Транспортные документы

После получения груза (приема груза в свое ведение) перевозчик, капитан судна или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент. Из этого следует, во-первых, что капитан судна, выдавая коносамент, представляет интересы и действует в интересах перевозчика. Во-вторых, определяется правовое положение отправителя в качестве стороны договора морской перевозки груза: именно ему выдается документ, подтверждающий наличие договора перевозки.
Форма коносамента Гаагскими правилами не определена (Форма коносамента не установлена также ни Гаагско-Висбийскими, ни Гамбургскими правилами). Каждый перевозчик вправе выпускать свои проформы коносамента, при условии что их содержание не противоречит императивным требованиям Конвенции. В коносаменте среди прочих должны содержаться следующие данные и сведения о грузе.

1. Основные марки, необходимые для идентификации упакованных и неупакованных генеральных грузов (Генеральные грузы — грузы, перевозимые с подсчетом количества мест, которое указывается в коносаменте или в любом подобном ему документе). Маркировка должна быть разборчивой, ясной и должна быть нанесена таким образом, чтобы оставаться сохранной до окончания рейса. Сведения о маркировке грузов должны быть сообщены перевозчику в письменном виде до момента начала погрузки груза на борт судна.

2. Число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от того, как эти сведения письменно указаны отправителем.
3. Внешний вид, состояние груза по наружному (видимому) осмотру.
Сведения, указанные в приведенных выше п. п. 1 и 2, необходимы перевозчику (капитану судна, агенту перевозчика) для составления коносамента, который должен быть выдан отправителю по требованию последнего. Эти сведения необходимы для идентификации груза в момент приема его перевозчиком. В вышеприведенном п. 3 явно указывается на то, что прием груза к перевозке, впрочем, как и его выдача, производятся по наружному осмотру.
Однако ни перевозчик, ни капитан судна, ни агент перевозчика не обязан указывать в коносаменте марку груза, количество мест или вес груза, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами (пункт 3 статьи 3). Чаще всего перевозчик включает в коносамент стандартную оговорку, набранную в бланке типографским способом, примерно такого содержания: «All particulars furnished by shipper, carriers make no representation» («Все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются» (пер. с англ.)).

По общему правилу до доказательства обратного выданный перевозчиком коносамент создает «prima facie» (Prima facie (лат.) — на первый взгляд, до доказательства обратного) презумпцию приема перевозчиком груза таким, как он описан в подпунктах, указанных выше, — 1, 2, 3 (пункт 4 статьи 3).

При этом считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны в драфте коносамента. Отправитель обязан возместить перевозчику все убытки, потери и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных и сведений (пункт 5 статьи 3).
Конвенция фактически указывает на два вида коносаментов. Это следует из того, что после погрузки груза на борт коносамент, выданный ранее перевозчиком отправителю (Изначально выдаваемые перевозчиком в момент приема им груза на причале (пристани) коносаменты Гаагскими правилами никак не именуются. Однако позднее такие документы получили общепринятое название — «коносамент на груз, принятый к перевозке»), должен быть по требованию отправителя заменен на «бортовой» коносамент. Здесь же в явном виде указывается на то, что и те и другие коносаменты обладают товарораспорядительной функцией. Допускается, что перевозчик, капитан судна или агент перевозчика могут превратить коносамент на груз, принятый к перевозке, в бортовой коносамент путем внесения им отметок в ранее выданный документ о названии судна и дате его отправки. Отметки должны быть внесены в ранее выданный коносамент в порту погрузки. Тогда ранее выданный коносамент становится бортовым коносаментом (пункт 7 статьи 3).

Коносамент может содержать отказ перевозчика от всех или некоторых своих прав, в том числе от права на освобождение от ответственности. Коносамент может также содержать заявление перевозчика об увеличении своей ответственности и обязательств, предусмотренных Конвенцией (Отказ от освобождения от ответственности или увеличение размеров ответственности перевозчика обычно используется в качестве его конкурентного преимущества для привлечения новой (большей) грузовой базы или для увеличения фрахтовых ставок). Ничто не препятствует также внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии (статья 5).

Конвенцией строго определены условия договора морской перевозки груза и выданного на основании такого договора документа, которые не подпадают под регулирующие действия Конвенции. В статье 6 говорится о том, что перевозчик и отправитель могут вступать в любые договорные отношения (погрузка, обработка, укладка, перевозка, хранение, выгрузка) в отношении любых грузов по любым основаниям ответственности или освобождения от нее, при условии что не будет выдан никакой коносамент. Согласованные условия таких договорных отношений должны быть включены в подтверждающую их расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Поскольку такое соглашение не противоречит какому-либо публичному порядку, оно будет иметь законную силу, но не будет регулироваться нормами Конвенции, так как Конвенция регулирует только условия морских перевозок грузов по коносаментам.
Ничто не запрещает перевозчику и отправителю договариваться и включать в договор морской перевозки (и в коносамент) условия, оговорки и исключения в отношении их обязанностей и ответственности за убытки, если они касаются условий договора, когда груз находился в ведении перевозчика до погрузки на борт или после его выгрузки, т.е. не во время перевозки. Обычно такие оговорки касаются условий хранения грузов в портах погрузки и выгрузки (статья 7). Иногда перевозчик изменяет (увеличивает) период и размеры своей ответственности по договору, если принимает на себя обязательства и ответственность за погрузку (погрузку и штивку; штивку) и/или выгрузку грузов в портах отправления и/или назначения. Это также должно найти свое отражение в коносаменте.
Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должно рассматриваться как освобождающее перевозчика от ответственности (пункт 8 статьи 3).

Претензии и иски

Все правила и сроки предъявления претензионных и исковых требований к перевозчику сосредоточены в пункте 6 статьи 3. В отношении претензий речь идет о порядке и сроках подачи письменных уведомлений (Именно так — «уведомление» — Гаагские правила именуют претензии, которые предъявляются перевозчику в целях возможного досудебного решения споров или сохранения принципа презумированной вины перевозчика при рассмотрении дел в исковом порядке) перевозчику в порту выгрузки. Из содержания первого абзаца указанного пункта вытекает, что речь идет о претензиях, которые получатель предъявляет перевозчику.

Письменное уведомление перевозчику или его агенту о потерях или убытках (Именно о потерях и убытках, а не о повреждениях и утратах. Гаагские правила содержат именно такую формулировку), носящих общий (очевидный) характер, должны быть сделаны получателем до или во время выдачи грузов. Выгрузка без такого уведомления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с тем, как он описан в коносаменте. Гаагские правила, как и другие нормативные акты транспортного права, построены по презумпции вины перевозчика.

В случае неочевидных потерь и убытков уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи груза перевозчиком получателю.
В случае действительных или предполагаемых потерь и убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета количества мест. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.
Срок исковой давности по Конвенции установлен в размере одного года. Здесь следует обратить внимание, что в течение одного года должен быть предъявлен иск, а не начато судебное или арбитражное разбирательство. Срок исковой давности начинает течь начиная с даты выдачи груза или с даты, когда груз должен был быть выдан. Непредъявление иска перевозчику в указанные сроки освобождает перевозчика и судно от всякой ответственности.

Дополнительные (заключительные) положения

Дополнительные (заключительные) положения изложены в последних статьях Конвенции (статьи 11 — 16) и Протоколе подписания.
Здесь изложены положения, касающиеся вопросов введения в действие Конвенции и депонирования ратификационных грамот (статья 11), порядок присоединения к Конвенции государств (статья 12), а также их владений и отдельных территорий (статья 13), сроков вступления Конвенции в силу (статья 14), вопросы денонсации Конвенции (статья 15) и созыва новой конференции с целью внесения в Конвенцию изменений и дополнений (статья 16).
В Протоколе подписания указано на то, что страны-участницы могут ввести в действие Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству.

Формула международного соглашения (Гаагских правил)

Общие положения

Цель: унификация норм международно-правового регулирования договора морской перевозки груза по коносаментам.
В качестве груза определен любой груз, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе.

Договор морской перевозки и коносамент

Договор морской перевозки. Определен термин «договор перевозки». Имеется в виду любой договор перевозки, удостоверенный коносаментом или любым подобным ему документом. Положения Конвенции не применяются непосредственно к чартерам (договорам морской перевозки груза), но применяются к коносаментам, выданным в случае предоставления судна по чартеру.
Существенные условия договора морской перевозки: не определены.
Структура и содержание договора морской перевозки: не определены.
Термин «договор международной морской перевозки» не употребляется. Международный характер договора перевозки следует только из того, что коносамент должен быть выдан в стране — участнице Конвенции.
Определение коносамента: нет.
Коносамент обозначен в качестве товарораспорядительного документа. Однако, что такое товарораспорядительный документ и каковы его функции, Конвенция не определяет.
Определено два вида коносаментов. Первый (Этот вид коносамента — «коносамент на груз, принятый к перевозке» — Конвенцией никак не конкретно назван. По тексту Конвенции он именуется просто «коносамент») подлежит выдаче перевозчиком по требованию отправителя после приема перевозчиком груза в свое ведение. Второй вид коносамента — «бортовой коносамент» — заменяет первый после погрузки груза на борт судна. У отправителя на руках может быть только один из двух видов коносаментов.

Коносамент, выданный капитаном судна или агентом перевозчика, считается выданным от имени перевозчика. Кроме того, договорные отношения капитана судна или агента перевозчика с отправителем в отношении морской перевозки груза считаются договорными отношениями перевозчика и отправителя.
Полный перечень данных и сведений, обязательных для коносамента, Конвенцией не определен. Все сведения о грузе для внесения их в коносамент должны быть представлены отправителем. Им же может быть внесена в коносамент отметка о стоимости груза. Бортовой коносамент должен содержать отметки о названии судна и о дате его отправки из порта погрузки.
Стороны договора морской перевозки формально не определены.
Из текста Конвенции, однако, следует, что сторонами договора морской перевозки изначально являются перевозчик и отправитель: коносамент выдает перевозчик; перевозчик выдает коносамент по требованию отправителя; перевозчик выдает коносамент после приема им груза в свое ведение.
Получатель является лицом, управомоченным на получение груза. Он имеет право предъявлять претензии и иски перевозчику. Поэтому после приема груза в порту выгрузки получатель становится стороной договора перевозки. Ограничений в отношении реализации отправителем своих прав требований к перевозчику Конвенция не определяет.
Возмездность по договору морской перевозки груза Конвенцией не определена. Ни одна из статей Конвенции не указывает, что перевозка груза должна осуществляться за плату.

Обязанности сторон договора морской перевозки

Обязанности перевозчика: приводить судно в мореходное состояние; укомплектовывать судно людьми и снарядить судно; приспосабливать судно для перевозки грузов; принимать грузы к перевозке, надлежащим образом работать с грузами и заботиться о них; выдавать по требованию отправителя коносамент и бортовой коносамент; выдавать грузы в порту выгрузки.
Обязанность отправителя: гарантировать перевозчику на момент погрузки точность сведений относительно количества груза и его маркировки.
Обязанности получателя: Конвенцией не определены.

Права сторон договора морской перевозки груза

Права перевозчика: не указывать в коносаменте сведения о грузе, если у него есть серьезные основания полагать, что они не соответствуют действительности, или у перевозчика нет возможности проверить эти сведения разумными средствами; требовать от отправителя возмещения всех убытков, связанных с неточностью представленных перевозчику сведений о грузе; выгружать и уничтожать опасные грузы; воспользоваться или не воспользоваться предусмотренными ограничениями материальной ответственности (пределами ответственности перевозчика); отклоняться от маршрута в целях спасания жизни или имущества на море; вступать в любые другие договорные отношения с отправителем вне юрисдикции Конвенции.
Право отправителя: предъявлять требования к перевозчику в выдаче коносамента или бортового коносамента.
Право получателя: принимать адресованные ему грузы в порту разгрузки, направлять уведомления (претензии) и предъявлять иски перевозчику.

Ответственность сторон договора морской перевозки груза

Период ответственности перевозчика: определен косвенно, посредством определения перевозки грузов: с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.
Общая ответственность перевозчика: определяется потерями и убытками в отношении перевозимых грузов. Конвенцией не определены причины и обстоятельства, при наступлении которых перевозчик несет ответственность за потери и убытки, но содержит перечень причин и обстоятельств, по которым перевозчик ответственности не несет (каталог исключений). Концепция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.
Ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза: не определена.
Порядок и правила определения стоимости груза (для целей определения размера ответственности перевозчика): такие понятия в Конвенции не содержатся.
Срок доставки груза: такое понятие в Конвенции не содержится.
Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) груза: не определена.
Сроки, при наступлении которых груз считается полностью утраченным: не определены.
Пределы ответственности перевозчика: определены (по массе груза или по количеству грузовых мест). Они не могут быть исключены или уменьшены, но могут быть сняты или увеличены по соглашению сторон.
Невозможность перевозчику воспользоваться установленными пределами ответственности: не определена.
Ответственность отправителя: определяется потерями и убытками перевозчика вследствие предоставления ему неточных или неполных сведений относительно предъявляемого к перевозке груза. Отправитель не несет ответственности за потери и убытки, если они не явились результатом его действий, вины или небрежности.
Ответственность получателя: не определена.
Ответственность агентов и служащих перевозчика: не установлена.

Претензии и иски

Претензионный характер требований к перевозчику: установлен.
Основания предъявления претензий перевозчику: определены — для явных утрат и повреждений груза и для неявных утрат и повреждений груза.
Сроки предъявления претензий перевозчику: определены по каждому из указанных выше оснований: не позднее даты выдачи груза и в течение трех дней с даты выдачи груза соответственно.
Претензионный характер требований перевозчика к отправителю: не установлен.
Претензионный характер требований перевозчика к получателю: не установлен.
Срок исковой давности: установлен — один год.
Возможность продления срока исковой давности: не установлена.
Места и порядок судебного разбирательства: не определены.
Возможность арбитражного разбирательства: не определена.

Еще по теме:

  • Управление федеральным имуществом пермского края Управление федеральным имуществом пермского края Нормативная правовая база Нормативный правовой акт Постановление Правительства Российской Федерации "О перечнях документов, необходимых для принятия решения о передаче имущества из […]
  • Специальные нормы коап рф Постановление Верховного Суда РФ от 22 мая 2014 г. N 41-АД14-7 Суд отменил ранее принятые судебные постановления и прекратил производство по делу о привлечении к административной ответственности за нарушение правил карантина животных или […]
  • Взыскание судебных издержек после рассмотрения дела Судебные расходы на представителя: реально ли взыскать их в полном объеме? Взыскать в полном объеме расходы на оплату услуг представителя, которые составляют значительную долю судебных издержек, на практике довольно сложно – в […]
  • Агентский договор банка и страховой Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 19 февраля 2013 г. N Ф02-10/13 по делу N А19-10738/2012 (ключевые темы: кредитный договор - антимонопольный орган - предоставление кредита - заключение договора […]
  • Изменения в гк рф с 01062018 г Поправки в Гражданский кодекс Российской Федерации, вступающие в силу в 2013 - 2019 гг. (подготовлено экспертами компании "Гарант") Поправки в Гражданский кодекс Российской Федерации, вступающие в силу в 2013 - 2019 гг.(подготовлено […]
  • Ч 2 ст 158 амнистия Попадает ли статья 158 часть 2 УК РФ под амнистию в 2018 году? Попадает ли статья уголовного кодекса 158 часть 2 под амнистию??человек был судим .был освобождён в 2013 году Ответы юристов (2) Пока амнистия на 2018 год еще не принята, […]
  • Материальная помощь сотрудникам мчс 2018 Проект Приказа МЧС России "О внесении изменений в Порядок обеспечения денежным довольствием сотрудников федеральной противопожарной службы Государственной противопожарной службы, утвержденный приказом МЧС России от 21.03.2013 № 195" […]
  • 228 ч1 ук рф 2012 Статья 228. Незаконные приобретение, хранение, перевозка, изготовление, переработка наркотических средств, психотропных веществ или их аналогов, а также незаконные приобретение, хранение, перевозка растений, содержащих наркотические […]